El único elemento de aluminio utilizado en la carrocería, es el liviano capó delantero, que tampoco dispone de los amortiguadores de sustentación, conformándose con una ligera varilla en el mismo material.
También el equipamiento interior está optimizado para obtener la máxima eficacia en competición. En el lugar que ocupaban los pesados asientos del 964 (25 kg.), han sido montados unos cómodos y eficaces backets de fibra de carbono y tapizados en piel (o en tejido ignífugo en los N/GT y Cup) de solo 4,5 kg. de peso, que conjuntamente con unos arneses FIA de 6 puntos, sujetan al piloto durante las fuertes inercias que transmite el conjunto y su capacidad de rodar muy rápido.
En las especialísimas versiones 3.8 RS (51 unidades construidas) también las puertas eran de este material, no así en el 3.6
También la asistencia de frenos utilizada en los RS a diferencia de los Carrera 2, es eléctrica y su sonido se puede escuchar perfectamente al poner el contacto.
Otro de los elementos importantes en el RS, es la posibilidad de múltiples reglajes de suspensión y setup que podemos adoptar en cada situación para adaptarlo a su utilización en distintos tipos de circuito y estilos de pilotaje, a lo que contribuyen sus elaboradas suspensiones y las barras estabilizadoras con varios puntos de anclaje (5 posiciones delanteras y tres traseras), lo que nos permite variar el comportamiento del coche, mejorándolo en los aspectos que en cada situación nos convengan más.
En las imágenes inferiores se puede observar la diferencia de anclajes de torreta, entre una suspensión lightweight y una Cup, mucho más efectiva en circuito, pero menos polivalente para rodar por carretera.
La suspensión Cup, también permite adoptar mayor margen de reglajes, pudiendo llegar hasta los 4º negativos de caída, si fuese necesario.
Los triángulos delanteros con elementos elásticos más rígidos proporcionan un pilotaje más preciso. Los brazos de suspensión delanteros anclados directamente a la carrocería por medio de una rótula y un intermedio de aluminio para asegurar un guiaje preciso de los brazos de suspensión.
En la imagen inferior la poderosas pinzas de freno delanteras, equipadas con pastillas de freno de competición.
La barra estabilizadora delantera, pasa a ser de 24 mm. frente a los 22 de las versiones C2 y C4, contando con 5 posiciones de reglaje (imagen superior derecha) para ajustar la tendencia subviradora o sobreviradora del conjunto.
En cuanto al tren trasero, los brazos de suspensión derecho e izquierdo son de concepción diferente. Los brazos de suspensión han sido modificados para el reglaje específico del RS
La barra estabilizadora trasera es de 18 mm con tres posiciones de reglaje.
Muy importante en el RS 3.6 es la elección del setup de suspensión, ya que es un coche que permite un abanico de reglajes lo suficientemente amplio, como para satisfacer las necesidades del piloto y su estilo de conducción, y aunque solemos usar un setup específico para circuito, también podemos optar por uno intermedio que permita un buen comportamiento en pista y carretera, los reglajes pueden modificarse fácilmente para adecuarlos a cada superficie.
La caja de cambios es una G50/10 de 5 velocidades de 66 kg de peso. Los anillos de sincronización en acero de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª con el ángulo de ataque de los dientes modificado para mejorar el sistema de sincronización y conseguir un cambio de relación especialmente rápido. (Las versión América M504, montaba una caja diferente, la G50/05)
También las relaciones de cambio de 1ª y 2ª, se modificaron con respecto a las versiones de serie, para un mejor escalonamiento y aprovechamiento del conjunto motriz. Contando por su parte con un eficaz diferencial autoblocante.
En cuanto a las medidas y tipos de llantas utilizadas por los 964 RS, todas las versiones a excepción de los Cup del 92, utilizaban unas específicas de magnesio en medidas 7,5 -17 delante y 9,0 -17 atrás, con medidas de neumáticos 205/50 -17 Y 255/40-17 respectivamente y sus equivalentes en slicks 20/62 -17 y 24/61 -17
La adopción de las llantas de magnesio específicas del RS, aportaban una disminución de 10,6 kg. de peso no suspendido con respecto a una de aluminio, contando además con un perfil distinto y asimétrico, destinado a una mejor sujeción del neumático en los fuertes apoyos.
Los Cup de 1992 seguían utilizando llantas en medida 17, pero con mayor garganta, siendo de media pulgada más anchas, 8,0 y 9,5 (como las de la imagen inferior) lo que aportaba una menor deriva en las gomas slick y una mayor precisión de trayectoria.
En 1993 coincidiendo con el inicio de la SUPERCUP se optaba por llantas de 18 de la marca Speedline también de 8,0 y 9,5 pulgadas respectivamente, fabricándose además durante 1993 15 unidades más de RS Cup que venían a unirse a las 112 ya en uso ......... en la segunda imagen inferior, Mikka Hakkinen por delante de Uwe Alzen en Mónaco.
En posteriores evoluciones y al margen de la Supercup, los 964 RS empezaron a montar las ligeras BBS de magnesio en medidas 8,5 y 9,5 respectivamente y anchos slicks de 24/64 -18 y 28/65-18 unas medidas bastante al límite de la capacidad de las aletas del RS
También pueden utilizarse las BBS de 9,5 y 10,5 pulgadas, como las de las imágenes inferiores y que ya constituyen el máximo admisible por los pasos de rueda. La medida de slicks sigue siendo la misma que en las anteriores BBS y básicamente se usan en coches preparados con algo más de 300 cv. de potencia.
Sin lugar a dudas, para los "puristas" me atrevería a decir que exceptuando los coches míticos como los 911 ST, los 2.8 y 3.0 RS, etc., el 964 RS transmite a su piloto unas sensaciones que difícilmente podremos encontrar en otro modelo de la Marca, de ahí que sea un coche cada vez más apreciado y cuya cotización va en aumento.
Su elemento natural y donde mejor se desenvuelve, es en el Circuito, donde es un placer pilotar el RS, ya que todo en el denota que es un coche pensado para la competición, y calzado con unos sliks, tremendamente rápido y con una capacidad de frenada sorprendente, si bien también es muy divertido y gratificante, pilotar este pura sangre en un rallye, con la condición de que sea un rallye rápido con un asfalto mínimamente en buen estado, donde poder exprimir su capacidad de rodar rápido, ya que donde mejor se desenvuelve es en asfalto liso, ya que si está muy bacheado su dura suspensión es excesiva para este tipo de terreno .... aunque eso se puede solucionar cambiando los reglajes y el setup.
Para competir en esta especialidad, elegiremos una unidad de RS con sus especificaciones originales, 260 cv. serán suficientes para desenvolvernos a un alto nivel, teniendo en cuenta que nos conviene un coche con mayor respuesta en bajos, que si lo utilizamos en circuito, donde podemos movernos con un motor con especificaciones de 300 / 330 cv.
El circuito es el mejor de los escenarios para este modelo, donde el 964 3.6 RS nos ofrece grandes posibilidades, sin excesivos cambios y donde un buen preparador puede convertir el RS en un coche muy, muy competitivo.
Como en todo coche de competición, donde más margen de mejora tenemos es en el apartado de suspensiones y frenos. Una suspensión Cup, obra maravillas frente a una convencional de "ligthweight" por algo ha sido diseñada específicamente para circuito.
En el apartado de frenos, si bien los del RS son excepcionales, siempre hay margen de mejora con unas pinzas-discos todavía más eficaces, unas pastillas de freno adecuadas y un líquido de competición de la mejor calidad.
El magnífico chasis de que dispone el RS, necesita de un aumento de potencia (los tiempos y los rivales han ido mejorando) por lo que es interesante llevar el motor con los debidos cambios de gestión electrónica, árboles de levas y alguna cosita más, por encima de los 300 cv.
Para terminar de exprimir el excelente conjunto, nunca viene de más, dotarle de un embrague de competición de máxima calidad, si bien podemos seguir usando el de serie, si así lo decidimos.
Con esos pocos cambios, el 964 3.6 RS, se convierte en un coche mucho más competitivo, mostrándose más rápido que cualquiera de los actuales GT3 de serie, a pesar de su desventaja de potencia bruta, donde el centenar largo de caballos de que disponen los GT3 frente al 964 RS, hacen que el ágil RS, deba esperar a la frenada, o al mejor paso por curva, para superarlos fácilmente.
Transmitir en una simple crónica las sensaciones que proporciona el 964 RS es ciertamente tarea difícil y casi imposible, mejor dicho ..... imposible.
Algo que cualquier porschista ha podido comprobar al subirse a una de esas unidades y rodar junto al
en alguno de los circuitos a los que solemos acudir.
Todos, absolutamente TODOS, se han sorprendido de la capacidad y eficacia de un coche fabricado por Porsche Motorsport en 1992.
El Porsche 964 RS es como los grandes vinos, imposible de describir .... hay que probarlo para descubrir el secreto que encierra.
Desde los RS del
hemos tratado de acercaros lo más posible a la esencia de las siglas "RS"
Esperamos que con este repaso a la cronología, características y detalles de uno de los Porsche que pasarán a la historia, hayáis podido conocer algo más de uno de los mejores coches que la Marca ha fabricado.
Un cordial saludo desde la redacción.
No queremos despedirnos, sin mostrar nuestro reconocimiento a la gran labor realizada sobre nuestros coches por Jürgen y Daniel de
A quien además de considerar unos grandes profesionales, consideramos unos buenos amigos.
Thank you very much, Daniel and Jürgen to take care of ours Porsche ......
..... your friends of Team Staedler .... Greetings
Nuestro agradecimiento también a
por su colaboración en este proyecto
Las siglas "mágicas" de ..............
