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   Porsche 911 3.0 Carrera RSR  (1974-1977)

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El desarrollo de uno de los modelos más laureados de la Marca, el 911 3.0 Carrera RSR, se iniciaba en 1973 con una unidad denominada en el departamento Motorsport como 3.0 RSR "Prototype", basado en los eficaces 2.8 RSR de la Marca y cuyo chasis experimental se denominó R1, y sobre el cual os hablaremos más adelante.

 

El proyecto dio como fruto un coche "excepcional" que dominó su categoría por su potencia y ligereza, incluso por delante de las versiones 934 Turbo de la Marca, más pesados, 220 kg. y más potentes  (160 cv) pero con una entrega de potencia menos aprovechable y un comportamiento más "pesado".

 

Las formas del 3.0 RSR, son sin duda inconfundibles, a pesar de que más adelante se introdujeron algunas modificaciones a nivel de spoiler delantero.

 

 

Si tuviésemos que calificar las formas del 3.0 RSR, los adjetivos más adecuados serían espectacular e impresionante.

Lateralmente podemos distinguir el gran alerón plano trasero y los anchos pasos de rueda, dotados de los indispensables extractores para refrigeración.

 

 

El frontal del 3.0 RSR, menos espectacular que su parte trasera, pero con el indispensable radiador de aceite central-delantero integrado en el faldón.

 

 

Indudablemente, la característica estética que más diferenciaba al nuevo modelo, frente a los anteriores 2.8 RSR, eran sus enormes pasos de rueda, para dar cabida a las llantas de 14 pulgadas traseras, en tanto que para las delanteras se conformaba con unas de 10,5 pulgadas, todas ellas con un diámetro de 15 pulgadas, típicas de la época.

 

 

Desde la vista trasera, destacaba sobremanera su gran anchura de vías, las aletas con los extractores de aire, el ancho alerón plano y la doble salida de escape, una para cada bancada de cilindros del afamado Flat-6 de Stuttgart.

 

 

Pero no adelantemos acontecimiento y retrocedamos hasta 1973 donde se gestaría el proyecto.

 

Inicio del proyecto del 3.0 RSR

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En Porsche aunque estaban ocupados en las carreras con los Porsche Martini, se encargada de suministrar a sus clientes de carrera la versión 2.8 RSR que con un peso de 900 kg. y una potencia de 308 cv. a 8.000 rpm, dotados de una inyección mecánica Bosch, obteniendo excelentes resultados y victorias de clase, contando además con excelentes pilotos como Fitzpatrick, Keller, Kremer, Barth, etc.

 

 

Que obtenían en la temporada 73, la victoria en los 1000 km de Dijon, Monza, Nürburgring, la Targa Florio, las 6 horas de Watking Glen, pruebas todas ellas correspondientes al Campeonato del Mundo de Marcas, además de competir en el campeonato de Europa de GT

 

 

En tanto el equipo oficial desarrollaba el primer coche de 3.0 denominado R1, en el cual se había reducido el peso hasta los 830 kg. (70 menos que en los 2.8) además de un chasis y unas suspensiones revisadas.

 

 

Las modificaciones más importantes, se encontraban bajo el capó motor y se usaron tres versiones de motores en el prototipo. La versión 911/72 que era la unidad de 2.8, si bien estos fueron rápidamente substituidos por dos versiones Tipo 911/74 de 3 litros con una primera de 315 cv. y una segunda de 330

 

 

En la imagen superior el prototipo durante los 1000 km. de Nürburgring.

 

Una vez superadas las limitaciones actuales para gr.4, se pudo dotar al 3.0 RSR de una mayor anchura de vías y la adopción de un spoiler trasero de mayores dimensiones.

 

 

Los pilotos encargados del proyecto y bajo los colores del Martini Racing fueron, Gijs van Lennep, Herbie Muller, Leo Kinnunen y George Follmer, todos ellos rápidos e experimentados.

 

En la imagen inferior los vencedores de las 24 horas de Daytona con el Porsche Brumos, los americanos Peter Gregg y Hurley Haywood.

 

 

Además de estos impresionantes resultados, Gijs van Lennep y Herbert Müller se clasificaban quintos absolutos el los 1000 km. de Spa y Nürburgring.

 

 

 

Ocho unidades de este prototipo fueron construidas, dos de ellas para realizar los test, las número: 911 360 019 R1 y 911 360 019 R2.

 

Las seis restantes, se dedicaron a competir y evolucionar dentro del marco del Campeonato del Mundo de Marcas, con números de identificación: 911 360 370 R3 - 911 360 328 R4 - 911 360 576 R5 - 911 360 588 R6 - 911 360 686 R7 y la 911 360 974 R8.

 

 

1974 nace otra de la "joyas" de la Marca

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Tras la evolución de componentes en los anteriores prototipos, ya en 1974 hacía su aparición la versión definitiva del 911 3.0 Carrera RSR.

 

Las formas de la carrocería, habían ya adoptado la solución y el diseño que los ingenieros de la Marca habían elegido para este nuevo modelo.

 

 

Como ya habíamos visto anteriormente y podemos apreciar en estas fotos, las modificaciones definitivas afectaban especialmente a la parte trasera del diseño ya ensayado en los prototipos, con la adopción de anchos pasos de rueda posteriores y la adopción un alerón trasero plano y sobredimensionado.

 

 

En esta imagen superior, podemos observar la notable diferencia de vías delantera y trasera, motivada por la necesidad de conferir al 3.0 RSR la suficiente motricidad, utilizando para ello llantas de 14 pulgadas de garganta y neumáticos mucho más anchos que en las versiones 2.8

 

 

Sin duda, las formas del coche eran espectaculares, incluyendo los extractores de aire en las aletas delanteras y traseras.

 

 

Ante el potencial que ofrecía en Gr.4 el nuevo modelo, los más importantes equipos, Loss, Gregg, Kremer, Almerás, etc., adquirían las 37 unidades que Porsche Motorsport construía, entre ellos dos españoles, José Trabal (piloto de subidas en cuesta) y Julio Gargallo.

 

El excelente trabajo realizado en Porsche Motorsport, que empezó a producirse a finales de 1973 para tener listas las unidades para la temporada 74, dio como resultado que el nuevo 3.0 RSR 74 se mostrase como el mejor coche de grupo 4 en la IMSA, el Campeonato del Mundo de Marcas de la FIA y la Trans AM, barriendo a sus contrincantes en esa temporada y mostrándose muy competitivo durante una década.

 

Los mejores Equipos del Mundial FIA y de la IMSA, utilizaron el 3 litros RSR para dominar esas competiciones, en tanto el Equipo Oficial se centraba en la evolución de los Porsche Martini Turbo 2.2 RSR con sus pilotos oficiales Gijs van Lennep y Herber Müller.

 

 

En tanto que los mejores equipos privados utilizaban el nuevo 3 litros atmosférico RSR, como el de Georg Loos con sus pilotos Fitzpatrick-Manfred Schurti- Hezemans, en la imagen por delante del coche de Schikentanz.

 

 

En estas otras imágenes, la lucha entre los RSR patrocinados por Wallyes Jeans y preparado por Kremer, y el Toblerone.

 

 

 

Con otro de los coches más competitivos, el Equipo Jägermeifter con Hans Heyer y Helmut Kelleners

 

 

En la imagen superior vemos al piloto aleman Hans Heyer preparándose para salir a pista con el coche preparado por Kremer.

 

 

Los 3.0 RSR montaban el motor Tupo 911/75 con inyección Bosch high-life y doble encendido, utilizando un cárter seco de mayor capacidad y refrigeración del mismo delantera.

 

La  cilindrada se mantenía en los 2.992 cc. pero la relación de compresión era aumentada de 9,8 a 10:3 a 1, dando un rendimiento de 330 cv. a 8.000 rpm.

 

La transmisión recurría a la caja de 5 velocidades del RS instalada con una nueva placa Fichtel. Sachs sinterizó el embrague.

 

 

En cuanto a la carrocería, los paneles eran ultra ligeros y realizados en fibra de vidrio, utilizándose para las anchas aletas, los faldones delantero y trasero, el capo delantero y la tapa motor y alerón trasero.

 

 

 

En la imagen inferior, una vista del 3 litros atmosférico con la inyección mecánica Bosch

 

 

 

Detalle de las trompetas de admisión y la inyección.

 

 

Bajo el capo delantero, el obligado depósito de seguridad para todas las unidades destinadas a la competición.

 

 

El interior de las versiones carrera-cliente, un interior totalmente desprovisto de elementos superfluos, presidido por el ligero baquet y el arnés de 6 puntos, lo que contribuía a mantener el peso total en 900 kg. algo fundamental para conseguir un coche competitivo.

 

 

En estas otras imágenes, podemos ver el chasis monocasco del RSR, totalmente desprovisto de cualquier elemento, recién pintado y listo para recibir el resto de elementos.

 

 

 

Importante cambio de imagen, con una parte trasera impresionante, después de terminar de montar el coche.

 

 

El coche Peter Gregg del Equipo Brumos probando en pista las últimas configuraciones y setups.

 

 

Hacia finales de 1974, la mayoría de coches salían ya de fábrica con una potencia de 350 cv. (20 más que en las anteriores versiones y empleando la plataforma 1975-H, diferenciándose esas unidades por su código VIN utilizando la nomenclatura 560 en substitución de la anterior 460.

 

De esta última versión se fabricaban en Porsche Motorsport 12 unidades que venían a sumarse a las 37 de la primera serie.

 

Posteriormente algunos coches también fueron equipados con el morro delantero usado por Peter Gregg y el Equipo Brumos en su RSR.

 

 

En la imagen inferior podemos ver las diferencias entre el faldón de fábrica y el desarrollado por Peter Gregg con mejor configuración aerodinámica.

 

 

Este elemento se iba imponiendo en 1975 en varios equipos como el Kremer Jägermeifter y por supuesto en los RSR de su impulsor.

 

 

 

Durante las Temporadas 1974 y 75, los RSR se siguieron imponiendo en su categoría, constituyendo uno de los mejores coches carrera-cliente salidos de la fábrica de Stuttgart.

 

Chasis construidos (1ª serie - 37 unidades)

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Chasis Construidos (2ª serie - VIN 560) (12 unidades)

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 En la imagen inferior uno de los chasis de segunda serie: VIN 911 560 9122 de Jim Busby

 

 

911 560 9112	John Graves  (USA)
911 560 9113	Roberto Quintanilla  (USA)
911 560 9114	Peter Gregg  (USA)
911 560 9115	Hector Rebaque  (USA)
911 560 9116	factory experimental car  (Germany)
911 560 9117	Erwin Kremer  (Germany)
911 560 9118	Vasek Polak  (USA)
911 560 9119	Tico Almeida  (USA)
911 560 9120	Vasek Polak  (USA)
911 560 9121	Roberto Pinsenier  (USA)
911 560 9122	Jim Busby  (USA)
911 560 9123	Ludwig Heimrath  (Canada)

 

Como hemos podido comprobar, el mercado americano siempre ha apreciado mucho los productos de la firma germana, y un buen número de unidades del nuevo 3.0 RSR acabaron compitiendo en las series IMSA y en el resto de pruebas de Estados Unidos.

 

En la imagen inferior a la derecha, un RSR en configuración "standard", en el centro una con el frontal desarrollado por Peter Gregg y a la izquierda, otra unidad de diseño "más libre .....

 

 

La particular concepción de los coches de competición en USA, daban como fruto, versiones como la que vemos en la imagen inferior, donde "toda" la parte trasera es de fibra y extraíble, dejando a la vista el motor 3 litros y el subchasis tubular.

 

 

En la imagen inferior el 3.0 RSR de Vasek Polak, una de las unidades de segunda generación con 350 cv y plataforma 1975-H serie 560

 

 

En esta otra imagen otra de las unidades VIN 560 pero con configuración frontal de fábrica. Un carreras-cliente sencillamente espectacular.

 

 

Tampoco podemos olvidar el corazón que daba ese tremendo empuje al 3.0 RSR, el flat-6 de 2992 cc. toda una belleza de la ingeniería de Porsche Motorsport.

 

En estas imágenes podemos ver este mítico motor desde sus tres ángulos, la parte trasera con el inconfundible extractor de aire de todos los flat-6

 

 

Una visión opuesta del mismo, precedido por el embrague y los colectores de escape.

 

 

y finalmente una visión lateral del 3 litros con sus dos culatas por bancada.

 

 

Todavía hoy en nuestros días, la ligereza y la potencia del 3.0 RSR, hacen de el un coche de carreras tremendamente eficaz.

 

 

Un modelo "Mítico" que pasa sin complejo de las pistas de Europa y América ...........

 

 

.... a las exposiciones de Clásicos que han dejado huella y muchas victorias en las vitrinas de la Marca de Stuttgart.

 

 

Pensamos que una Marca como Porsche, no debe descuidar nunca este apartado, el de los coches carrera-cliente, una de las facetas en las que se ha basado su prestigio a lo largo de más de cuatro décadas.

 

Un cordial saludo desde la redacción de  y el 

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